珲春防川村，距离日本海仅15公里，瞭望塔上，碧蓝的海水清晰可见。然而，百吨级以上的中国货轮却困囿于图们江，无法驶向大海。阻碍它们的，是一座苏联时期修建的7米高的俄朝铁路桥，其低矮的桥洞宛如一个巨大的铁笼子，不仅大型船只无法通行，枯水期甚至连小型船只都容易搁浅。这座桥，如同一道无形的锁链，锁住了东北通往日本海的便捷通道。
1950年，为支援朝鲜战争，苏联仓促修建了这座桥，桥墩直接插入河道中央。尽管1991年的《中苏边界协定》明确规定中国船只享有图们江自由航行权，但俄朝以“主权管辖”为由，多年来拒绝拆桥或疏浚河道。东北的粮食、煤炭等货物，不得不绕道1500公里，经大连港出海，每年为此多付出3亿美元的巨额运费。若图们江通航，这笔成本可降低60%。
而与此同时，俄罗斯却高调宣布推进中俄蒙朝边境公路M12的建设，声称这将“大幅提升俄罗斯过境运输能力”，并可将西伯利亚矿产运往中国的时间缩短40%，年货运量提升300万吨。蒙古国也将因此获得数亿美元的过路费收入。俄罗斯更计划将这条公路与中蒙俄天然气管道并行，营造出区域互利的景象。
然而，这看似互利的合作背后，却隐藏着俄罗斯精心设计的“吸管战略”。今年4月，俄朝突然宣布在图们江下游再建一座新公路桥，桥高依旧是7米，此举无异于对图们江通航宣判了死刑。同时，俄罗斯大力推销其远东港口，扎鲁比诺港对中国开放转运业务，但每吨货物收取的服务费比国际标准高出15%，年收入高达17亿美元。
俄罗斯远东发展部内部报告曾直言不讳：“开放图们江等于让中国获得东北亚物流定价权”。这道出了俄罗斯对图们江航道控制的真实意图。远东港口，特别是海参崴港，长期以来依赖中国货物的转运业务维持当地财政收入。一旦图们江通航，东北货物可以直接通往日本海，俄罗斯远东港口的优势将不复存在。
军事层面，图们江出海口紧邻朝鲜罗津港和俄罗斯波西耶特湾军港。如果中国在此建设深水港（如规划中的珲春防川港），055级军舰将可直接扼守日本海咽喉要道。日本防卫省2024年的评估报告指出，这将迫使日本“重新部署北部防御力量”，美国印太司令部也多次向俄朝施压，要求“维持航道封锁”。
朝鲜的角色同样复杂。一方面，它依赖图们江向俄罗斯运输武器弹药，年货运量约500万吨；另一方面，它又严防“中国经济渗透”，在罗先经济特区，中资企业持股比例不得超过50%，利润分成还要上交30%。当中国提出疏浚河道时，朝鲜以“航道涉及战略物资运输”为由拒绝。
技术难题也被俄朝刻意放大。图们江下游最浅处仅0.22米，但这并非中国疏浚技术的难题，2018年“天鲸号”在南海的造岛行动已证明中国的挖泥能力世界领先。真正卡住脖子的，是俄朝对图们江边界15公里河段的主权，没有两国许可，中国连清淤船都无法进入。
与图们江的受阻形成鲜明对比的是，中俄黑龙江大桥中国段2018年建成，俄方却拖到2021年才通车；中吉乌铁路也被俄罗斯搁置了20年，直到俄乌战争后才勉强放行。然而，涉及俄方利益的工程，比如向朝鲜运送物资的公路桥，俄朝却能在两周内迅速达成协议。
东北地区的经济代价是显而易见的。吉林玉米从珲春陆运到大连港，每吨成本增加400元；黑龙江煤炭经辽宁出口，比直航日本海贵50%。大连港堆场长期堆积东北货物，平均滞留时间长达7天，而图们江通航后，货轮只需48小时即可抵达韩国釜山。
珲春口岸的卡车司机王师傅的经历，更是东北地区无奈的缩影。他每周三次往返俄罗斯扎鲁比诺港，每次过境需支付200美元手续费，而图们江出海口却离他越来越远。“都说路通财通，可路通了海不通，就像给你修了高速却把加油站封了。”他的话，道出了东北地区在俄罗斯“吸管战略”下的困境。M12公路延伸线，与其说是互利共赢的通道，不如说是一条单向输血管道，将东北的资源源源不断地输送到俄罗斯的港口。
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